По информации заведующего кафедрой самолётостроения и эксплуатации авиационной техники Игоря Гусева, востребованность высокопрофессиональных авиатехников на рынке труда остается высокой. Тематика дипломных работ специалистов-авиатехников в основном соответствовала запросам Иркутского и Улан-Удэнского авиационных заводов, еще два проекта выпускники выполняли в рамках научно-исследовательских работ кафедры. Три человека получили оценки «отлично», остальные защитились на «хорошо». Почти все выпускники трудоустроились на Иркутский авиазавод. Павел Ефимов отправился работать на Улан-Удэнский авиазавод. Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» пригласила на работу Кима Будаева и Татьяну Романович. ААК «Прогресс» испытывает острую нехватку высококвалифицированных кадров в связи с большим заказом по производству вертолетов. По решению руководства молодым специалистам в течение двух лет выплачивается заработная плата в размере 40 тыс. рублей. Предприятие предоставило каждому выпускнику отдельную комнату в общежитии, оплатило проезд и обеспечило подъемными. Староста группы Т. Романович была единственной девушкой на курсе. У нее уже есть две записи в трудовой книжке – она успешно прошла практику в компании «Трансаэро», работая с самолетами Airbus и Boeing на аэродроме, а также трудилась в конструкторском отделе Арсеньевской авиационной компании «Прогресс». Дипломная работа Т. Романович была посвящена доработке шасси самолета Ан-148 (пять таких воздушных судов приобрела региональная авиакомпания «Ангара»). Она предлагает установить на шасси электропривод, что позволяет транспортировать самолет по взлетно-посадочной полосе без работы двигателя. Эта новация существенно экономит топливо. На некоторых зарубежных самолетах подобная конструкция уже применяется.
Как отметил заведующий кафедрой самолётостроения и эксплуатации авиационной техники И. Гусев, если авиатехники-специалисты обучались 5,5 лет, то бакалавры учатся на год меньше.
«Мы выпустили восемь первых бакалавров, из них семь отличников. Группа сложилась очень хорошая, преподавателям было интересно работать с этими ребятами. Проблем с трудоустройством у авиатехников нет. На Иркутском авиазаводе в настоящее время около 70 вакансий в связи с запуском МС-21. Первый самолет находится в процессе сборки, планируется, что летом его будут выкатывать на летно-испытательную станцию, где всем техникам работы хватит», - пояснил И. Гусев.
Заведующий кафедрой подчеркнул, что выпускные работы бакалавров очень актуальны и связаны с решением какой-то конкретной технической задачи. Так, например, Богдан Горбонос задался вопросом модернизации противообледенительной системы фонаря кабины Су-30. На самолете установлена спиртовая система противообледенения стекла. Б. Горбонос рассмотрел возможность применения электротепловой системы, которая предполагает наличие электронагревательных элементов. Стекло в кабине самолета многослойное, между слоями распылен металл толщиной всего несколько нанометров, как правило, это золото. Б. Горбонос считает оптимальным подвести к этому слою напряжение. При этом датчик будет поддерживать определенную температуру на поверхности
стекла. Подобная система, применяемая на самолетах других типов, уже доказала свою состоятельность, - она не только убирает лед, но и исключает запотевание. Выпускник-бакалавр Юрий Сошин окончил Барнаульскую школу-интернат с первоначальной летной подготовкой. Данное учебное заведение является одной из девяти школ в России, которые готовят учащихся к поступлению в военные и гражданские авиационные институты. Юрий занимается парашютным спортом. В своей учебной группе он всегда отличался активной жизненной позицией, был профоргом. Ю. Сошин представил разработку системы притормаживания колес самолета Су-30 после отрыва от взлетно-посадочной полосы (ВПП).
«При взлете с высокой скоростью при уборке шасси передней стойки продолжается вращение пневматика внутри ниши шасси, что ведет к вибрации трубопроводов и электрических жгутов в местах их соединения. Я предлагаю установить два тормозных механизма на переднюю стойку шасси – по одному на каждое колесо. Спроектирован механизм притормаживания и показан пример установки его на самолет между шпангоутами.
Расчет экономической эффективности показал, что разработка и внедрение предлагаемых технических решений целесообразна», - отметил Ю. Сошин.Выпускная работа Сергея Вяткина касалась доработки системы автоматического регулирования давления воздуха на самолете Як-130: «При сбросе или увеличении оборотов двигателя на самолете пилот ощущает дискомфорт в ушах. Можно избежать этого неудобства, установив дросселирующее устройство в трубопроводы. За свою работу я получил «отлично». Планирую работать на Иркутском авиазаводе. Во время практики на летно-испытательном подразделении ИАЗ изучал технические нюансы обслуживания самолетов и документацию».
Павел Кошкарев защищал проект по внедрению аварийных насосных станций в гидравлическую систему самолета Су-30 МК. Этот ударный самолёт для фронтовой авиации он выбрал не случайно. Павел успешно прошел практику на Иркутском авиазаводе, где выпускают легендарные «сушки». «Если говорить в целом о гидравлической системе данного самолета, то она состоит из двух автономных систем и предназначена для обеспечения энергией ряда потребителей, выполняющих управление Су-30 МК. Источниками энергии в гидросистеме являются плунжерные насосы. Проведя необходимые анализ и расчеты, я пришел к выводу, что необходима дублирующая гидросистема. Однако увеличение веса самолета нежелательно, поэтому предлагаю установить аварийную насосную станцию. Я предлагаю применять аксиально-плунжерный насос, который отличается компактностью, высоким КПД и пригоден для работы при высоком давлении. Если установить аварийный привод – ветродвигатель (ветряк), то он за счет раскрутки от встречного потока воздуха, выпускаемого винтом, будет раскручивать вал насоса. А тот в свою очередь будет качать гидрожидкость к необходимым органам управления. Я выбрал всего две лопасти, поскольку двухлопастной винт из углепластика позволяет достичь самого высокого КПД. К тому же, он компактен и прост в обслуживании.
На практике в летно-испытательном подразделении ИАЗ мы учились осматривать самолет, проверять чистоту гидрожидкости, топлива. Отмечу, что учиться на инженера-авиатехника очень сложно – из 27 человек, поступивших со мной на 1 курс, до выпуска дошли только восемь. Мы благодарны всем преподавателям ИРНИТУ за терпение и огромный труд. Авиатехники получают достойное образование», - сказал П. Кошкарев.
ИРНИТУ ведет подготовку авиатехников с 1960 года. За это время выпущено более 2,5 тыс. специалистов. Почти все руководство летно-испытательной станции на Иркутском авиационном заводе - это выпускники иркутского «политеха».
